38,1%! L’Unione Europea ha deciso di abbandonare il tavolo

Il bastone tariffario dell’Unione Europea sta per cadere.

Il 12 giugno la Commissione dell’Unione Europea ha emesso una sentenza preliminare sull’indagine antisovvenzioni sui veicoli elettrici in Cina, proponendo di imporre dazi compensativi temporanei sui veicoli elettrici importati dalla Cina.

La Commissione dell’Unione Europea ha annunciato che se non riuscirà a risolvere la questione con la Cina, inizierà a imporre tariffe a partire dal 4 luglio.

Tra questi, tariffe del 17,4%, 20% e 38,1% saranno imposte rispettivamente a BYD, Geely Auto e SAIC Motor Group; ad altre case automobilistiche verranno imposte tariffe del 21% o del 38,1%; Le Tesla importate dalla Cina potrebbero essere soggette ad aliquote fiscali separate.

La Commissione dell’Unione Europea ha dichiarato che imporrà un’aliquota fiscale del 21% alle case automobilistiche ritenute collaboranti all’indagine e un’aliquota fiscale del 38,1% alle case automobilistiche che non hanno collaborato all’indagine.

Le nuove tariffe si aggiungerebbero al 10% già imposto dall’Unione Europea. Produttori come Tesla e BMW che costruiscono automobili in Cina e le esportano in Europa sono considerati partner.

Le tariffe annunciate dall’Unione Europea sono superiori alle precedenti aspettative del settore che prevedevano di imporre una percentuale compresa tra il 10% e il 25% sui veicoli elettrici cinesi.

La mossa è vista come un contrattacco da parte delle case automobilistiche europee contro l’afflusso di veicoli elettrici a basso costo da parte dei rivali cinesi nel mercato europeo.

Se venissero imposti dazi compensativi, ciò equivarrebbe a miliardi di euro di costi aggiuntivi per le case automobilistiche cinesi alle prese con il rallentamento della domanda interna e il calo dei prezzi.

Le tariffe provvisorie dell’Unione Europea inizieranno il 4 luglio e l’indagine compensativa continuerà fino al 2 novembre, momento in cui verranno probabilmente imposte le tariffe definitive, di solito per cinque anni. Meno preoccupata appare la China Automobile Dealers Association.

"Le tariffe temporanee dell'Unione Europea rientrano sostanzialmente nelle nostre aspettative, in media circa il 20%, e non avranno un grande impatto sulla maggior parte delle aziende cinesi", ha affermato Cui Dongshu, segretario generale della China Automobile Dealers Association. "Gli esportatori di veicoli elettrici di fabbricazione cinese, tra cui Tesla, Geely e BYD, hanno ancora un enorme potenziale di sviluppo in Europa nel futuro."

Alcuni economisti affermano che l’effetto economico diretto dei dazi compensativi sarà molto ridotto perché l’Unione Europea ha importato circa 440.000 auto elettriche dalla Cina, per un valore di 9 miliardi di euro (9,70 miliardi di dollari), ovvero circa il 4% della spesa per auto domestiche da aprile 2023 ad aprile. 2024.

"Ma i dazi compensativi sono progettati per limitare la crescita futura delle importazioni di veicoli elettrici, non per ostacolare il commercio esistente", ha affermato Andrew Kenningham, capo economista europeo presso Capital Economics, un'importante società di ricerca economica del Regno Unito.

"Questa decisione segna un cambiamento significativo nella politica commerciale dell'Unione europea perché, sebbene l'Unione europea abbia spesso utilizzato misure protezionistiche negli ultimi anni, non lo aveva mai fatto prima contro un settore così importante. Dopo la presidenza Trump, l'Europa è stata riluttante ad adottare il tipo di protezionismo adottato dagli Stati Uniti", ha affermato.

I dazi compensativi potrebbero aiutare le case automobilistiche europee a competere con le loro controparti cinesi, ma potrebbero anche ritorcersi contro le case automobilistiche cinesi che hanno già effettuato significativi investimenti a lungo termine in Europa.

Mentre l’Unione Europea indaga sui sussidi automobilistici cinesi e considera le tariffe sulle importazioni, i governi dell’Unione Europea stanno lanciando incentivi per attirare le case automobilistiche cinesi che desiderano costruire fabbriche in Europa.

Le case automobilistiche cinesi come BYD, Chery Automobile e SAIC stanno aprendo fabbriche in Europa per rafforzare i propri marchi e risparmiare sui trasporti e sulle potenziali tariffe.

L’Unione Europea ha adottato un’aliquota fiscale scalare per le auto importate dalla Cina e diverse case automobilistiche hanno aliquote fiscali e trattamenti diversi.

Auto Business Review comprende che ciò potrebbe essere correlato al volume delle vendite all'esportazione delle case automobilistiche e alla natura dell'impresa. L’aliquota fiscale più alta viene applicata alle imprese statali che esportano di più e hanno ottenuto il maggior numero di brevetti e premi europei.

Secondo i dati di JATO Dynamics, nel 2023, nel mercato europeo, il numero di marchi automobilistici cinesi immatricolati è stato di 323.000, con un incremento del 79% su base annua, e la quota di mercato ha raggiunto il 2,5%. Tra questi, il numero di licenze SAIC MG ha superato le 230.000, pari a quasi il 72%.

Secondo i dati di Schmidt Automotive Research, Geely Automobile rappresentava il 12,7% delle immatricolazioni di veicoli completamente elettrici nell’Europa occidentale nell’aprile di quest’anno, classificandosi seconda solo al Gruppo Volkswagen.

Geely possiede molti marchi europei come Volvo, Polaris, Smart e Aston Martin e ha un vantaggio unico nel mercato europeo.

Secondo un sondaggio di JATO Dynamics, ci sono 491.000 auto di marca cinese autorizzate in Europa, il 65% delle quali sono prodotte in Cina. La Cina è una destinazione popolare per gli investimenti esteri e un importante centro di esportazione. Tesla, Dacia, Volvo, MINI, BMW e Polaris importano tutti modelli di fabbricazione cinese.

Il nuovo arrivato BYD ha le tariffe più basse. All’inizio di quest’anno, BYD ha annunciato che sarebbe diventato il partner di viaggio ufficiale di Euro 2024.

La sponsorizzazione da parte di BYD del Campionato Europeo è stata significativa. In un sondaggio tra i proprietari di auto europei e tedeschi condotto dalla società di consulenza Horváth in aprile, BYD è stata la casa automobilistica cinese più conosciuta, con il 54% degli intervistati che ha menzionato il marchio automobilistico.

Questo potrebbe essere il motivo per cui è inclusa anche nella punizione, ma la punizione è la più leggera.

NIO sarà soggetto a un dazio compensativo del 21%.

Il NIO si oppone fermamente all’uso dei dazi come tattica per bloccare il normale commercio globale di veicoli elettrici. Questo approccio ostacola anziché promuovere la protezione ambientale globale, la riduzione delle emissioni e lo sviluppo sostenibile.

"In Europa, l'impegno di NIO nei confronti del mercato dei veicoli elettrici è costante e, nonostante il protezionismo, continueremo a servire i nostri utenti ed esplorare nuove opportunità in tutta Europa. Monitoreremo da vicino gli sviluppi e prenderemo decisioni che siano nel migliore interesse della nostra attività. Poiché l’indagine in corso non si è ancora conclusa, rimaniamo fiduciosi in una soluzione”.

All'apertura del negozio del marchio NIO ad Amsterdam, nei Paesi Bassi, a maggio, Li Bin, amministratore delegato di NIO, ha dichiarato: "L'indagine della Commissione dell'Unione Europea non è giustificata. Chiunque sia stato di recente al salone dell'auto di Pechino ha visto come i cinesi Le case automobilistiche stanno cercando di utilizzare la tecnologia più avanzata sul mercato per promuovere la decarbonizzazione e la protezione dell’ambiente. Si tratta di un mercato molto competitivo. Questi produttori dipendono dalla fornitura dei loro prodotti al di fuori della Cina per sopravvivere. Queste tariffe priveranno le aziende cinesi dell’opportunità di rifornirsi i loro prodotti in tutto il mondo. Ecco perché ci opponiamo a questo approccio."

Li Bin ritiene che le nuove tariffe non cambieranno il modello di business di NIO come marchio di fascia alta. NIO attualmente non ha piani per alcuna produzione in Europa. Li Bin ritiene che sia ragionevole vendere 100.000 automobili in Europa e fondare la propria fabbrica. Il suo nuovo sottomarchio Onvo e il terzo marchio Firefly prevedono di entrare nel mercato europeo tra la fine del 2024 e l'inizio del 2025. Geely Automobile Group ha dichiarato ad Automotive Business Review che sta studiando i documenti dell'Unione Europea.

Il Ministero del Commercio cinese e il Ministero degli Affari Esteri hanno espresso la loro ferma opposizione, forte insoddisfazione e grande preoccupazione. La Cina esorta l’Unione Europea a correggere immediatamente le sue pratiche sbagliate, ad attuare seriamente l’importante consenso raggiunto nel recente incontro trilaterale tra Cina, Francia ed Europa e a gestire adeguatamente gli attriti economici e commerciali attraverso il dialogo e la consultazione. La Cina seguirà da vicino i progressi compiuti dalla parte europea e adotterà con risolutezza tutte le misure necessarie per salvaguardare i diritti e gli interessi legittimi delle imprese cinesi.

Il gruppo Mercedes-Benz ha affermato di aver sempre sostenuto il libero scambio basato sulle regole dell’OMC, compreso il principio secondo cui tutti i partecipanti al mercato dovrebbero essere trattati allo stesso modo. "Il libero scambio e la concorrenza leale porteranno prosperità, crescita e innovazione a tutti. Se si consentirà l'aumento delle tendenze protezionistiche, ci saranno conseguenze negative per tutte le parti interessate. Monitoreremo attentamente gli sviluppi."

Il Gruppo Volkswagen ha affermato che, a lungo termine, l'imposizione di dazi compensativi non favorirà il miglioramento della competitività dell'industria automobilistica europea. La Commissione dell’Unione Europea ha preso questa decisione in un momento inappropriato. La decisione farà più male che bene all’industria automobilistica europea, soprattutto in Germania. Ciò di cui l’Europa ha bisogno sono contesti normativi che promuovano la transizione dell’industria automobilistica verso l’elettrificazione e la neutralità climatica.

Il Gruppo Volkswagen ritiene che il commercio libero ed equo e i mercati aperti siano la base per la prosperità globale, la sicurezza del lavoro e la crescita sostenibile. In quanto azienda globale, il Gruppo Volkswagen sostiene e sostiene politiche commerciali aperte e basate su regole.

Il BMW Group ha una posizione chiara sulle indagini antisovvenzioni.

Commentando l'aumento delle tariffe dell'Unione Europea, il presidente del BMW Group Zeptzer ha dichiarato: "La decisione della Commissione dell'Unione Europea di imporre tariffe sui veicoli elettrici cinesi è sbagliata. L'imposizione di tariffe ostacolerà lo sviluppo delle case automobilistiche europee e danneggerà anche gli interessi dell'Europa Il protezionismo commerciale è destinato a innescare una reazione a catena: rispondere alle tariffe con tariffe e sostituire la cooperazione con l’isolamento. Per il BMW Group, le misure protezionistiche come l’aumento delle tariffe di importazione non possono aiutare le aziende a migliorare la loro competitività globale del libero scambio."

Frank Schwope, docente di settore automobilistico presso l'Università di Scienze Applicate FHM di Hannover, ha dichiarato: "Le tariffe sono in realtà inferiori a quanto molti si aspettavano e il piano originale è ancora soggetto a revisione. Queste misure sono un disastro per gli acquirenti europei di automobili e I vertici di BMW, Volkswagen e Mercedes-Benz hanno chiarito che si oppongono a tali tariffe punitive. La Cina è di gran lunga il mercato di vendita più importante per tutte le case automobilistiche tedesche. Naturalmente, la Cina è un mercato trascurabile per le case automobilistiche francesi , e trarrebbero vantaggio da misure mirate alle importazioni cinesi in Europa. Le tariffe punitive scatenerebbero sicuramente contromisure da parte del governo cinese.

"Il Green Deal dell'Unione europea promette di stimolare la crescita e l'occupazione, ma ciò non è possibile se importiamo tutte le nostre auto elettriche, quindi le tariffe sono comprensibili", ha affermato Julia Poliscanova, direttrice dei trasporti e dell'ambiente presso Environment Europe. “Ma l’Europa ha bisogno di politiche industriali forti per accelerare l’elettrificazione e la produzione localizzata. La semplice introduzione di tariffe e la rimozione della scadenza del 2035 per le auto inquinanti rallenterebbe la transizione e sarebbe controproducente”.

L'Associazione europea dei produttori di automobili (ACEA) ha dichiarato: "ACEA ha sempre creduto che il commercio libero ed equo sia essenziale per costruire un'industria automobilistica europea competitiva a livello globale, mentre una sana concorrenza guida l'innovazione e offre ai consumatori una scelta. Commercio libero ed equo significa garantire un condizioni di parità per tutti i concorrenti, ma è solo una parte importante della competitività globale."

L'ANFAC, l'associazione spagnola dei produttori di automobili, ha dichiarato: "L'ANFAC difende tradizionalmente la libera concorrenza sul mercato, indipendentemente dalla provenienza dei beni, purché tutte le transazioni rispettino la legislazione vigente in materia di commercio internazionale e siano effettuate a parità di condizioni. Se qualcuno non si adegua, deve essere punito. Le automobili contribuiscono ogni anno all’economia spagnola con più di 18 miliardi di euro in surplus commerciale, e il nostro futuro dipende dall’apertura globale dei mercati per sviluppare la competitività della nostra industria.

sosteniamo politiche industriali forti nell'Unione Europea, e in particolare in Spagna, per incoraggiare la produzione nazionale e la fabbricazione di veicoli elettrici e per attrarre nuovi investimenti, il tutto in modo coerente con le norme sul libero scambio e sulla tutela della concorrenza."

Markus Ferber, membro tedesco del Parlamento europeo, ha dichiarato: "La Commissione dell'Unione europea ha preso la decisione giusta di imporre tariffe sui veicoli elettrici cinesi. In termini di politica commerciale, l'Unione europea non può più chiudere un occhio davanti al dumping della Cina come un cervo abbagliato dai fari. Se l'Unione Europea vuole costruire un'industria competitiva di veicoli elettrici, dobbiamo reagire. Non possiamo aspettarci che le case automobilistiche europee investano massicciamente in nuova capacità quando sono colpite dal dumping cinese. Abbiamo già visto storie simili nel settore solare e non è finita bene. Sarebbe meglio non commettere lo stesso errore due volte. Le tariffe e le altre barriere commerciali sono sempre solo l'ultima risorsa, ma se la concorrenza non è leale, ecco non c’è alternativa. Questo non è un atto di protezionismo, ma una misura di concorrenza leale”.

Prodotto in Europa

Il 28 maggio, Great Wall ha chiuso la sua sede europea a Monaco e ha adottato un modello di agenzia, concentrandosi su Germania, Regno Unito, Irlanda, Svezia e Israele attraverso la cooperazione con il gruppo di concessionari Emil Frey, senza aprire nuovi mercati in Europa per il per ora. Tuttavia, secondo quanto riportato dai media locali, il governo di Budapest sta ancora negoziando con Great Wall Motors per la sua prima fabbrica in Europa. L’Ungheria fornirà fondi per creare posti di lavoro, ridurre le tasse e allentare le normative nelle aree target per attirare investimenti esteri.

L’Ungheria ha prodotto circa 500.000 veicoli nel 2023 e ha vinto il primo progetto di investimento in fabbrica di BYD in Europa. BYD sta anche valutando la possibilità di costruire una seconda fabbrica in Europa nel 2025. Leap Motor utilizzerà la capacità produttiva esistente del suo partner franco-italiano Stellantis e sceglierà lo stabilimento di Tychy in Polonia come base produttiva.

Il Ministero polacco dello Sviluppo e della Tecnologia ha rivelato che la Polonia ha attualmente diversi progetti a sostegno di investimenti per oltre 10 miliardi di dollari, tra cui un progetto per sostenere la transizione verso un’economia a zero emissioni nette e un altro per l’esenzione dall’imposta sul reddito delle società in aree ad alto tasso di disoccupazione, con una riduzione fino al 50%.

Anche Spagna e Italia hanno stanziato denaro reale per incoraggiare vari capitali a investire nella costruzione di fabbriche di veicoli elettrici nei propri paesi. La Spagna è il secondo produttore automobilistico in Europa dopo la Germania e ha ora ricevuto investimenti da Chery. Chery avvierà la produzione con partner locali in un ex stabilimento Nissan a Barcellona nel quarto trimestre di quest'anno.

A partire dal 2020, la Spagna ha lanciato un piano di progetti da 3,7 miliardi di euro per attirare veicoli elettrici e fabbriche di batterie. Secondo quanto riportato dai media locali, Chery prevede di costruire una seconda fabbrica più grande in Europa e ha negoziato con i governi locali, inclusa quella di Roma. Roma è ansiosa di attrarre una seconda casa automobilistica per competere con Stellantis, casa madre della Fiat.

Il punto espositivo BYD a Milano, Italia.

L’Italia potrebbe offrire incentivi agli acquirenti e ai produttori di automobili utilizzando il suo Fondo nazionale per l’automobile, che fornirà 6 miliardi di euro tra il 2025 e il 2030. Dongfeng Group è una delle numerose altre case automobilistiche in trattative di investimento con Roma.

SAIC Motor, proprietaria del marchio MG, prevede di costruire due stabilimenti in Europa. Germania, Italia, Spagna e Ungheria sono tutte nell'elenco delle sedi del SAIC.

Tuttavia, investendo nelle fabbriche europee, le case automobilistiche cinesi si trovano ad affrontare costi crescenti in tutti gli ambiti, dalla manodopera all’energia fino alla conformità normativa.

Di Loreto di Bain & Company ha affermato che il costo del lavoro nel nord Europa è troppo alto per produrre in modo competitivo, mentre l’Italia o la Spagna più a sud offrono costi del lavoro più bassi e standard di produzione relativamente elevati, particolarmente importanti per le auto premium.

Luoghi attraenti per veicoli a basso costo includono anche l'Europa orientale e la Turchia, che attualmente produce circa 1,50 milioni di veicoli all'anno, principalmente per l'Unione Europea, e ha avuto colloqui con BYD, Chery, SAIC e Great Wall, ha affermato Loretto.

L'unione doganale della Turchia con l'Unione Europea e gli accordi di libero scambio con i paesi non appartenenti all'Unione Europea garantiscono che la Turchia possa esportare automobili e componenti in esenzione da dazi.

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