Pugnalando alle spalle l'UE, la Polonia decide di introdurre la linea di produzione di auto elettriche di Geely!

L’Unione Europea ha annunciato che imporrà una tariffa massima del 38,1% sui veicoli elettrici importati dalla Cina e il presidente polacco Duda ha visitato la Cina. Cosa stai facendo qui? Parliamo dell'introduzione delle linee di produzione cinesi di veicoli elettrici. Duda ha visitato personalmente la fabbrica di Geely e ha voluto invitare Geely a costruire una fabbrica in Polonia. Perché Geely?

Ci sono due ragioni principali: in primo luogo, BYD e Chery sono state rilevate da Ungheria e Spagna. BYD si trova in Ungheria e Chery si trova in Spagna. Chery in particolare, la sua fabbrica spagnola ha già avviato la produzione di massa e BYD prevede di costruire una fabbrica ungherese nel 2025. SAIC MG ha fabbriche in India e Tailandia e le esportazioni verso l'Europa possono sopportare le tariffe dell'Unione Europea.

In secondo luogo, le radici europee di Geely non sono superficiali, comprese Volvo e BelGee, un marchio di joint venture in Bielorussia. La Polonia non vuole più aspettare, aspetta ancora, manca, e non ci sarà più. Inoltre, lo scopo principale delle tariffe dell’Unione Europea sulle auto cinesi è quello di consentire alle aziende automobilistiche cinesi di costruire fabbriche nell’Unione Europea. Il presidente francese Macron ha anche affermato che BYD è invitata a costruire fabbriche in Francia.

Per quanto riguardava la Polonia, era molto simile all’Ungheria. Non disponeva di un forte gruppo automobilistico, ma, a complemento delle industrie automobilistiche tedesca e francese, aveva costruito un'industria completa dei componenti. Vale a dire che Ungheria e Polonia, se volevano mantenere i vantaggi della loro catena di fornitura, dovevano seguire i produttori di veicoli. Ad esempio, nell’era dei veicoli a carburante, le auto tedesche e francesi erano molto potenti, quindi la Polonia poteva fornire loro i pezzi di ricambio.

Ma ora, nell’era della nuova energia. Se la Polonia non si trasforma e continua a fornire pezzi di ricambio per i veicoli a carburante tedeschi e francesi, i veicoli a carburante tedeschi e francesi saranno finiti, e anche la Polonia sarà finita. La scelta migliore è non mettere le uova nello stesso paniere. In qualità di fornitore di ricambi, chi fornisce o no? L’introduzione della linea di produzione di veicoli elettrici di Geely può aiutare la Polonia a costruire una nuova catena di fornitura di veicoli a nuova energia.

Nella transizione dai veicoli a carburante ai veicoli elettrici, il layout anticipato può non solo consumare i dividendi finali dell’industria dei veicoli a carburante, ma anche aprire l’industria dei veicoli elettrici e conquistare una posizione migliore. Perché non sono Germania e Francia, ma Ungheria e Polonia, le prime ad adottare i veicoli elettrici cinesi? Questo perché loro due sono piccoli e facili da girare, non è altro che un nuovo fratello maggiore. Ma Germania e Francia vogliono essere il loro fratello maggiore. Nel campo dei veicoli a carburante, Germania e Francia devono far fronte a milioni di lavoratori, cibo e vestiario e accelerare la trasformazione per cogliere la tendenza dei veicoli elettrici.

Ma la difficoltà è che le auto tedesche producono molti modelli elettrici, come la BMW i3 e la serie Mercedes-Benz EQ, Porsche ha anche la Taycan elettrica, la serie Volkswagen ID, ecc. Tuttavia, queste auto elettriche si basano principalmente sulla Filiera asiatica. Ad esempio, la Porsche Taycan elettrica è dotata di batterie LG sudcoreane, la serie Volkswagen ID, la BMW i3 e la serie EQ Mercedes-Benz, la maggior parte di loro sceglie la batteria cinese dell'era Ningde.

Ciò significa che le auto tedesche hanno ceduto il posto al settore delle batterie principali. Per quanto riguarda la tecnologia di guida intelligente, la tecnologia dei chip, la tecnologia Lidar, ecc., non sono i punti di forza dell’industria automobilistica tedesca. Nella catena di fornitura principale, le automobili tedesche hanno creato una seria dipendenza dalla Cina. Le auto francesi sono ancora più piatte, scegliendo di acquisire la partecipazione di leapmotor e di diventarne il maggiore azionista. Dopo aver acquisito leapmotor, Stellantis è arrivata a un risultato inverso, utilizzando la tecnologia dei veicoli elettrici di leapmotor per creare leapmotor International per vendere auto elettriche cinesi all'estero.

Allo stesso tempo, Stellantis può anche assorbire la tecnologia elettrica del balzomotore e mettersi rapidamente al passo con la tendenza internazionale. Le persone più preoccupate ora non sono la Polonia e l’Ungheria, i paesi a media e bassa industria dell’industria automobilistica dell’Unione Europea. Possono mescolarsi con chiunque, purché possano abbracciarsi le cosce e fare soldi. Ma la Germania non è l’unica. La Germania ha 83 milioni di abitanti e può essere classificata tra i paesi sviluppati al primo posto in Europa. Oltre il 10% del PIL proviene dall’industria automobilistica, che crea milioni di posti di lavoro e crea il 12% delle entrate fiscali. Si può dire che l'industria automobilistica è la linfa vitale della Germania.

Ma l’Unione Europea ha una debolezza fatale. Adotta il principio dell’unanimità e finché ci sarà un voto contrario molte politiche non potranno essere attuate. Ciò consente alla Cina di cogliere l’opportunità. Troverai l’introduzione di fabbriche automobilistiche cinesi in paesi di medie dimensioni all’interno dell’Unione Europea, come Spagna, Ungheria e Polonia. Non sono il primo gruppo dell’Unione Europea, ma hanno tutti una solida base industriale, come l’acciaio, i macchinari, la produzione di elettronica, ecc.

L’Italia ha subito una grande perdita quando ha lottato per conquistare la fabbrica di Chery. L'Italia esitò e Chery si rivolse alla Spagna. Se l’Italia perdesse la fabbrica della Chery, potrebbe non esserci una seconda casa automobilistica cinese che si recherà in Italia per costruire una fabbrica nel prossimo decennio. Ma con una determinazione ancora più decisa, la Spagna è diventata il primo membro dell’Unione Europea a mangiare granchi.

Con i tre amici Spagna, Ungheria e Polonia, in futuro per l’Unione Europea diventerà sempre più difficile limitare le auto cinesi. Il capitano ha sempre sostenuto la costruzione di fabbriche all’estero da parte delle auto cinesi. Il motivo è semplice:

Innanzitutto, se non vai, aumenteranno le tariffe e chiuderanno il mercato, e non potrai vendere una sola macchina. Senza ordini esteri, le case automobilistiche cinesi possono entrare solo nel paese d’origine, e non all’estero.

In secondo luogo, l’Europa è un mercato sviluppato paragonabile agli Stati Uniti. Senza l'Europa, sarà difficile per la Cina portare a termine la fascia alta e l'internazionalizzazione delle automobili. Auto a prezzi accessibili, le vendiamo in Asia, Africa, America Latina e Russia, ma loro possono ancora permettersele. Ma per le auto di fascia alta, il potere d’acquisto di questi paesi è piuttosto limitato.

Se vuoi diventare una delle principali potenze mondiali dell’industria automobilistica, non devi solo conquistare l’Asia, l’Africa e l’America Latina, ma anche l’Europa, l’America e l’Australia. Non si pensi che le aziende automobilistiche cinesi che vanno all’estero per costruire fabbriche stiano trasferendo posti di lavoro nazionali. Se non vai all'estero per costruire fabbriche, non ti permettono di venderle e non hai ancora ordini. Se non hai ordini, non hai ancora lavoro. Costruire fabbriche all’estero può anche creare posizioni dirigenziali e tecniche ben retribuite per la Cina. Proprio come Apple, i dipartimenti di ricerca e sviluppo e di progettazione più remunerativi si trovano principalmente negli Stati Uniti, e solo le fonderie a bassa retribuzione si trovano all’estero.

Quando le auto cinesi vanno all’estero, la costruzione di fabbriche all’estero è un passo indispensabile.

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